La pollution

UTAC - Instruction technique PL F8G - Nuisances

Les catalyseurs mais aussi certains FAP (FAP dits «catalysés» et non les FAP dits «additives»), s'ils permettent la « combustion » de suies fines dans le filtre ou le pot catalytique, ont pour effet paradoxal d'encore accroître les émissions de NO2.

L'addition de platine, notamment dans le «Diesel oxydation catalyse» positionné en amont du filtre à particules (FAP), génère du NO2 qui va contribuer à la régénération dite passive des filtres à particules.

Evolution du traitement des différents composés du gazole en fonction de l’évolution des normes.

Exigences de la norme Euro VI

Les nouvelles normes Euro VI sur les émissions à l’échappement, dont l’application est prévue sur tous les nouveaux véhicules industriels lourds et autobus immatriculés à partir du 1er janvier 2014, introduisent des réductions significatives des émissions et d’autres aspects opérationnels, notamment:

• De nouveaux cycles transitoires et stationnaires qui comprennent le démarrage à froid; en particulier, le cycle transitoire est constitué de deux phases : une première phase où l’on utilise le moteur avec un départ à froid et une seconde effectuée après un temps d’arrêt du moteur.
• Réduction des émissions de NOx de 80 % par rapport à Euro V.
• Réduction des émissions de particules de 66 % en masse par rapport à Euro V et introduction d’une limite supplémentaire en nombre. La réduction globale des émissions de particules est supérieure à 95 %.
• Introduction d’une limite d’émission d’ammoniac.
• Prise en compte des émissions de blow-by (gaz de carter) si leur recyclage n’est pas utilisé.
• Durcissement du critère de tenue dans le temps des émissions jusqu’à 700 000 km ou 7 ans pour les véhicules de plus de 7,5 tonnes.
• Amélioration des performances du système de diagnostic OBD (On-Board Diagnostic).

L’introduction de la norme Euro VI représente une étape fondamentale dans le développement de normes mondiales sur les émissions, puisque c’est la première fois que sera introduit le cycle World Harmonised Test Cycle (WHTC) pour la certification des moteurs.

Concernant ces particules fines, en plus de la réduction de moitié de leur masse, est exigée une division par six de leur nombre. Au-delà de ce nouvel abaissement des seuils de pollution, Euro VI impose de nouvelles normes de mesure, avec démarrage à froid et redémarrage, et surtout, durcit considérablement le critère de durabilité:
les nouveaux seuils de pollution devront être respectés jusqu’à 700 000 Km ou 7 ans.

Chaque constructeur a développé un éventail de technologies qui lui est propre. Généralement, il s’agit de développer encore plus loin les systèmes existants:
Les pressions d’injection des rampes communes atteignent jusqu’à 2500 bars et les systèmes de réduction catalytique sélective (technologie SCR) se sophistiquent. Ainsi, les rejets d’ammoniac provoqués par le système SCR doivent être traités par un catalyseur spécial. Enfin, Euro VI consacre la généralisation du filtre à particules. Sur la plupart des moteurs, il est de type fermé, à régénération par auto combustion pilotée.

Chez certains constructeurs, le passage à l’Euro VI a été l’occasion de choix radicaux comme la suppression du traditionnel système de recirculation des gaz d’échappement (EGR), source de dysfonctionnements.

Ces progrès considérables s’accompagnent d’une nouvelle diminution de la consommation, avec des baisses revendiquées de 2 à 5% selon les constructeurs. Cette performance a un coût, notamment du fait de l’obligation d’équiper les moteurs de systèmes très évolués permettant la mesure en temps réel des polluants émis. On estime que le surcoût à l’achat d’un tracteur est compris entre 6 et 10 000 €.

Prescriptions  générales (SR/V/P13 B § 5.1).

Les conditions d’utilisation de l'opacimètre et la mise en œuvre de la procédure doivent être réalisées dans le respect des préconisations du constructeur et selon la norme NFR 10-025 partie 3.

En cas de panne d'un matériel, le contrôle des opacités des fumées est effectué avec un autre appareil présent sur le centre. Dans l'impossibilité, l'opacité des fumées fait l'objet d'un examen visuel.

Au cours de la visite technique, le contrôle du niveau sonore du véhicule peut être effectué par un examen auditif. Cette évaluation ne comporte pas de mesure réelle du niveau sonore au moyen d’un sonomètre.

Rappel des seuils réglementaires

Limites applicables : La limite applicable est la valeur du coefficient d'absorption, en réception, plaquée sur le véhicule ou relevée au point 48.1 du COC, si existante. En l'absence de cette valeur, elle est déterminée suivant les critères ci-dessous :